Harley-Davidson Club Finland

Olen hankkimassa V&H fuelpak 3:n luettuani h-d foorumeita ja v twin cityn hyvien mainospuheiden perusteella. Mut kun kaikki kehuu että tällä saisi säädettyä ominpäin valmiilla mapeilla täysin toimivaksi, tai suurempia muutoksia tehtäessä autotunea käyttämällä ilman dynoa, niin olisko jollain kokemusta että onko se dynottaminen ihan pakollista? Mun tapauksessa voi kyl olla sen takia että takuut säilyy kun on vielä tuore pyörä
mut ois kiva tietää jatkossa, jos tulee muutoksia putkiin ym. Niin mitä kokemuksia muilla on tuosta fp3:sta. Tuo dynoveto kun maksaa sit helposti enemmän kuin koko fp3 purkki, tietty tuleehan sillä varmaan tarkempi ja parempi lopputulos, mut toimiiko nuo "tehdasasetukset" riittävän hyvin? V&H mainostaa et yli 3000 valmista mappia saatavilla niin luulis et jos joku on samoilla putkilla, koneella ja suodattimella saanut hyvin toimimaan niin miksei se toimisi mullakin.... Ja mulle tulee tod. näk. V&H osia suodattimesta pakoputken päähän

Kyllä se dynossa kannattaa säätää jos haluut että pyöräs on "pitää ja päästää" tyylinen. Toi tienpäällä säätäminen on aika pitkä prosessi, dynossa kun on osaava säätäjä niin kerralla pitäs tulla kuntoon. Ja V-twin Citystä sitä osaamista noihin kyllä löytyy!

Kannattaa muistaa että vaikka joku olis ämeriikassa saanu näillä ja näillä pyörän pelaamaan ei tulos välttämättä ole sama Suomessa, johtuen korkeuseroista ym., nämä on isoilla toleransseilla tehtyjä laitteita, joka kone tuntuu olevan yksilö.

Kiwi kirjoitti: Kannattaa muistaa että vaikka joku olis ämeriikassa saanu näillä ja näillä pyörän pelaamaan ei tulos välttämättä ole sama Suomessa, johtuen korkeuseroista ym.,.

Yksi isohko tekijä ameriikan joen säätöjen ja härmälandian välillä on sellainen seikka, et niiden pumpuista bensana tuleva eväs on ihan eri tuote kuin meidän bensan kuvatus, ne ei aja mtbe kuralla niinku me.

ma^ko kirjoitti: Yksi isohko tekijä ameriikan joen säätöjen ja härmälandian välillä on sellainen seikka, et niiden pumpuista bensana tuleva eväs on ihan eri tuote kuin meidän bensan kuvatus, ne ei aja mtbe kuralla niinku me.

Ei se ongelma täällä ole nuo lisäaineet vaan oktaaniluku. Jenkkien 98 olisi täkäläisen laskutavan mukaan 102 ja sikäläinen 95 vastaisi meidän 99:ä. MTBE:n on täälläkin käytännössä korvaantunut muilla yhdisteillä noiden biolisäaineksien takia.

EU 95 octane = US 91 octane and EU 98 octane = US 93 octane.

Oktaaniluku ilmoitetaan eri tavalla, mutta jenkki-bensa on koko rakenteeltaan poikkeavaa meitin bensasta. Eroa on alkaen ominaispainosta ja höyrystyvyydestä, joka vaikuttaa säätöjen toimivuuteen jollei polttoaineen ja sytytyksen säätö ole riittävän älykäs ja saa tarpeeksi informaatiota.

Luulisin, että bensakoostumuksen aiheuttamat muutostarpeet ovat kuitenkin aika pieniä. Lambdat varmaan riittää siihen.
Silti maksaisin V-Twiniin säätämisestä, koska samalla voi löytyä jotakin muutakin kuin pelkkä seos. Atte kyllä osaa ja myös käyttää osaamistaan.

Mä olen muutamaan pyörään ajanut valmiin (eli valittu tehtyjen muutosten mukaan lähinnä sopiva) kartan sisään, olkoonkin Power Comander kysymyksessä, ja sitten vienyt fillarin Atelle Loimaalle ja kyllä ne aivan totaalisen eri pyöriä on ollut pois haettaessa. Ei voi edes puhua samana päivänä.

Eli suosittelen ammattimiehen kosketusta minäkin.

Sitäkin voi ynnäillä että paljonko maksaa fp3+dynosäädöt vs esim dynojet power vision + target tune (sis. laajakaista lambdat). Tällä jälkimmäisellä voi oikeasti jo itse säätää autotunea käyttäen hehtaarille ja loppu menee target tunella "closed loopissa" eli laite säätää koko ajan tavoite AFR:iä kohti kun normaalisti vain ajaa menemään. Toiminnoiltaan siis täysin ylivoimainen fuelpakkiin verrattuna.

Vaatii hiukan opiskelua, mutta halutessaan voi vaikka lokittaa ajon aikaiset tapahtumat ja katsella AFR arvoja samalla softalla mitä dynojetin penkeissä käytetään. Laitteen näyttöyksiköstä niitä voi katsella reaaliajassa myös ajon aikana. Dynossa voi olla kyllä hyvä käydä tarkastusveto täyskaasulla ottamassa niin näkee missä mennään. Sytkän säätöihin kannattanee myös puuttua jos enemmän lähtee virittämään.

Tämä siis yhtenä "omatoimi" vaihtoehtona. Itse lähdin aivan noviisina tälle linjalle ja aika äkkiä noihin pääsee sisään ja saa vehkeen säätöihin.

Sain hommattua nyt FP3:n ja asennan ja harjoittelen sen käyttöä talven aikana, kyllä tuo pitää viedä sit keväällä twin cityyn dynoon, jo takuidenkin puolesta. Palataan keväämmällä miten tuo härpäke toimii...

ma^ko kirjoitti:Oktaaniluku ilmoitetaan eri tavalla, mutta jenkki-bensa on koko rakenteeltaan poikkeavaa meitin bensasta. Eroa on alkaen ominaispainosta ja höyrystyvyydestä, joka vaikuttaa säätöjen toimivuuteen jollei polttoaineen ja sytytyksen säätö ole riittävän älykäs ja saa tarpeeksi informaatiota.

Näin on.
Lambda ja Atte näitä sitten korjaa paikalliselle tasolle=)
Alkaen ymmärryksestä jot mitä ovat RON- ja MON-oktaanit..

Tuli nyt käytyä Dynossa viilaamassa FP3:n kartta kuntoon. Ladattu kartta oli suhteellisen lähellä jo suoraan, mutta 2000-3000 välissä kone oli hiukan laihalla molemmista sylintereistä ja vähän rikkaalla 5500 molemmin puolin.

Canned map antoi suoraan 122 nm ja 76 HP ja korjausten jälkeen 125 nm ja 79 HP. Isoin muutos oli väännössä 1500-2500 välillä, jossa canned map:saa oli selvä kuoppa.

FP3:llä pystyy ohjelmoimaan kohtuullisen hyvin kun tietää mitä on tekemässä.

Sitä ei tullut testattua mihin autotune olisi samalla kokoonpanolla pystynyt.

Tuosta autotunesta vielä, että tuli opiskeltua toimintaa lisää ja periaate tuossa on ainakin "paperilla" ihan toimiva ja sen luulisi osaava säätää pienemmät muutokset. Pitää itse testata kesällä tunnistaako se nuo edellisessä viestissä kuvaamani heitot Canned Mapissa.

Mutta tuo autotune kapeakaista-lambdoilla toimii siis niin, että FP3 laittaa ECU:un AFR kartan, jossa kaikkiin soluihin on laitettu tavoitearvoksi 14.4 AFR ja pakottaa koneen closed looppiin ja logittaa yrittäen löytää todellisen arvon VE-tauluihin. Tuo FP3 autotune ei muokkaa mitään muuta kuin VE-taulujen arvoja eli pyrkii vaan löytämään todelliset ilmamäärät eri kierrosalueille ja kuormituksille. Kun autotune lopetetaan ja flashataan muutokset VE-tauluihin, samassa palautetaan myös kartan alkuperäinen AFR taulu paikalleen.

Mullahan on pyörässä nyt putkien ja putsarin lisäksi uudet nokat, joten tuolla kombinaatiolla pystyy varmaan jo hyvin näkemään miten autotune tunnistaa isommat muutokset tai tunnistaako. Dynossa erityisesti tuolla 2000-3000 rpm välillä ilmamäärä oli aika paljon pielessä molemmissa VE-tauluissa johtuen noista nokista. 10-15% piti laittaa VE tauluihin lisää, että alkoi osumaan tavoite AFR ja mitattu AFR kohdalleen.

Mutta palaan tähän kunhan ajokausi alkaa, niin ei tarvii mutuilla toimiiko autotune kapeakaista lambdoilla vai ei.

Löytyi näköjään ensimmäinen rajoite arvoille fp:sta eli VE tauluun voi laittaa maksimissaan arvon 127,5. En sitten tiedä mistä V&H:n insinöörit on tuollaiseen rajaan päätyneet, mutta tuota suurempia VE-arvoja luulisi tulevan vastaan ainakin jos kansien virtausta parannetaan. Mullakin tuli tuo arvo vastaan muutaman solun osalta kun hifistelin ohjelmaa vielä eilen hiukan.

Mutta edelleen yllättävän moneen tuon saa taipumaan

Mitä eroa tällä fp3lla ja pelkällä fuelpakilla on? Itse taipumassa tähän omaan 2008mallin Sportster 1200xr:ään, mutta en löydä mistään sopivaa fp3sta. Ainoastaan ilmeisesti vanhempaa fuelpak laitetta tarjoaa monet sivut pyörän mallilla haettaessa.