Niin ex-kyykkypyörä kuski on katellu n.2kk EVO koneella varustettua pyörää.
Alkaa vaikuttaan jompikumpi noista sopivilta.
Mikä noissa on erona, muuta kuin erillaiset vanteet?
Molemmissa ilmeisesti on kumityynyt koneen kiinnikkeenä ja tasapaino akseli puuttuu.
FXR:n ja Dynan erot?
Lainaan tuolta aiemmasta topikista omaa tekstiäni, siinä keskustelussa oli paljon muuta turhaa mutta tässä on monta vastausta kysymykseesi:
hemuli kirjoitti:Ehkä siksi että tämän rungon on suunnitellut hra Eric Buell, mies jonka kätten jälkiä saadaan nykyään ihailla Buell-sporttipyörissä. FXR on kenties ainoa runko jonka suunnittelussa ajettavuus on ollut etusijalla.marDH kirjoitti:...Miten runko rakenne sitten eroo toisistaan jos oikein tarvitsee mainita että toinen HDn runko on toista tukevampi, miksi näin?
...
Tässä vähän tarinaa englanniksi ja TÄÄLTÄ lisää:
"An ode to the Ugly Glide culled from the r.m.h archives and various historical accounts.
Designed with a lot of input by Eric Buell, the FXR had the lightest weight and stiffest frame of any big twin. The computer-designed, all-welded frame had a massive box-section backbone, thicker diameter tubing, and massive gusseting around the steering head. The result was the stiffest frame Harley ever produced
It was released with the latest incarnation of the venerable shovelhead. 81.6 ci, reduced compression to burn anything you might put in the tank and an oil consumption package. This was coupled to a new five-speed tranny w/shorter shift linkage for more agressive shifting. All mounted to the frame utilizing Harley's Tri-mount system - an adaptation of the FLT's rubber mounts.
The 19" front wheel was mounted between a narrow-glide front end and suspended on stiff Showa forks with a 32 degree of rake. Stiff rear shocks were mounted to the end of the swing arm, vice in the middle as was done on other FX models. Total wheelbase was 64.7". Dual 10" disk brakes on the front, and a single 11.5" rear disk provided stopping power. New master cylinders improved braking performance.
A relatively raked out front end, combined with a long wheelbase is usually a recipe for straight line stability and resistance to turning. However, the low seating and engine positions place the center of gravity low and centered. This results in a bike that turns easily and predictably. With it's high ground clearance, it's capable of some aggressive cornering.
It was the fastest, best handling bike Harley ever built, and it dripped less oil and vibrated less intensly than previous shovels. However, it was shunned by function-follows-form poseurs who dismissed the exposed frame, side panels and exposed shocks as "too Japanese." It has been said that the FXR was designed to appeal to the rider, not to appease the bean counters ... or Willie G's design department - which ultimately led to its demise.
Depending on who you ask, Harley discontinued the FXR either because the frame was too expensive to make (a hand-assembled frame with many components and many welds), because it was too expensive to assemble the drivetrain, or because it was unpopular.
FXR V FXRS:
In early models, the FXR & FXRS Lowrider have the same seat height and differ only in Paint, trim and wheels. The Lowrider Sport is an inch higher due to 2" longer front forks. It has a longer jiffy stand and speedo cable as well as dual front disc brakes. The exclusive Sport parts are located in the back of the Parts Manual in the "High Performance" section <go figger!> along with parts exclusive to the FXRC.
FXR V DYNA:
It's been said that the FXR was designed by Eric Buell, the Dyna was designed by HD accountants.
The original Dyna was an EVO and flexed excessively if pushed hard while cornering. When HD bolted the stiffer Twinkie (TwinCam) drivetrain to the frame, the chassis flexing diminished somewhat.
The FXR had a "3-point" engine mounting system considered by many to be superior to the "2-point" design used by the Dynas.
Eli käytännössä FXR on huomattavasti tukevampi kuin Dyna, eikä niissä vanteissa mitään eroa ole - sama rengastus on molemmissa. Molempia on myös saanut sekä pinna- että puolavanteilla.
Olen nyt itse ajellut viime viikot FXR:llä ja täytyy sanoa että ei sitä turhaan kehuta. Erittäin jämäkkä ajettava mutta silti kevyt käsitellä. Ainoana "miinuspuolena" tulee pidettyä välillä turhan kovaa matkavauhtia
. Ja polttoainetilavuutta saisi olla enemmän, nyt joutuu pysähtymään tankille noin 150 kilometrin välein - tietysti vakiokoneella pääsee pidemmälle, varmaan sen parisataa ainakin.
FXR:n hyviin puoliin kuuluu myös sen alhainen hankintahinta, jostain kumman syystä sitä ei osata arvostaa ja niinpä se taitaa olla tällä hetkellä halvin evokoneinen bigtwin - jopa halvempi kuin vanhat Electra Glidet.
Paljon faktaa FXR:istä löytyy tanskalaisen hepun kotisivulta www.hdfxr.dk
Olen nyt itse ajellut viime viikot FXR:llä ja täytyy sanoa että ei sitä turhaan kehuta. Erittäin jämäkkä ajettava mutta silti kevyt käsitellä. Ainoana "miinuspuolena" tulee pidettyä välillä turhan kovaa matkavauhtia
. Ja polttoainetilavuutta saisi olla enemmän, nyt joutuu pysähtymään tankille noin 150 kilometrin välein - tietysti vakiokoneella pääsee pidemmälle, varmaan sen parisataa ainakin.FXR:n hyviin puoliin kuuluu myös sen alhainen hankintahinta, jostain kumman syystä sitä ei osata arvostaa ja niinpä se taitaa olla tällä hetkellä halvin evokoneinen bigtwin - jopa halvempi kuin vanhat Electra Glidet.
Paljon faktaa FXR:istä löytyy tanskalaisen hepun kotisivulta www.hdfxr.dk
Ääni FXR:lle. Alhainen hankintahinta on aimo etu, kun tuntuu että loppuun ajetusta perusdynasta saa aina pulittaa 15000?. FXR:stä kun pitää huolen että takahaarukan ja koneen runkoon yhdistävä "puslasto "on kunnossa on ajo-ominaisyydet ylivertaiset mihinkään muuhun big twiniin verrattuna. Omasta mielestäni FXR on isojen miesten sportti. Sakemannit ovat ainakin keksineet FXR:uudestaa ja sovittaneet runkoon myös twin cameja. Tällänen kombinaatio houkuttaisi jo itteenikin.