Harley-Davidson Club Finland

JON kirjoitti:Voisko edellä selvitetyn perusteella olettaa "virityksen" vähintäin vieneen rahat, kun laskennallinen dynaam. = n. alkuperäinen staattinen?

Jumpe

Jos dynaaminen on yhtä kuin staattinen niin sehän tarkoittaa että imuventtiili sulkeutuu männän alakuolokohdassa etkä saa kaikkea hyötyä seoksen inertiasta irti. Tosin lättäpäissä tilanne voi olla toinen kun staattinen on jo alun perin puolet siitä mitä viritetyissä kansiventtiilimoottoreissa...

hemuli kirjoitti:
Jos dynaaminen on yhtä kuin staattinen niin sehän tarkoittaa että imuventtiili sulkeutuu männän alakuolokohdassa etkä saa kaikkea hyötyä seoksen inertiasta irti. Tosin lättäpäissä tilanne voi olla toinen kun staattinen on jo alun perin puolet siitä mitä viritetyissä kansiventtiilimoottoreissa...

...niin siis alkuperäinen staattinen. Tiputin kannet ja imulle lisää taiminkia. Sattumalta osui vaan samaan lukemaan.

Jumpe

hemuli kirjoitti:Jos dynaaminen on yhtä kuin staattinen niin sehän tarkoittaa että imuventtiili sulkeutuu männän alakuolokohdassa

Ei välttämättä. Imuventtiilin sulkeuduttua männän yläpuolisen tilavuuden ja puristuksen lopussa olevien tilavuuksien suhde vain on sama.

Esim.

Lähtötilanne staattinen: (900 + 100) / 100 = 10

Nokan vaihdon ja kansi- & mäntämodailujen jälkeen dynaaminen: (810 + 90) / 90 = 10

Väittäisin jälkimmäisen toimivan korkeammilla kierroksilla tehokkaammin juurikin inertian ansiosta. Eli ei se viritys mainitun asian takia pieleen mene. Ensimmäisessä tapauksessa ei "itseahtamista" tapahdu ollenkaan.

No joo, jotenkin ymmärsin että tässä tapauksessa staattinen=dynaaminen - mutta siinähän olikin tehty muutoksia myös staattiseen jolloin se ei nykytilassa enää suinkaan ole yhtä kuin dynaaminen.

Summa summarum - virittäminen kannattaa aina

Hetken jo luulin, että huono päivä. Että joku jopa olisi ymmärtänyt...

Jumpe

Oz kirjoitti:

hemuli kirjoitti:Jos dynaaminen on yhtä kuin staattinen niin sehän tarkoittaa että imuventtiili sulkeutuu männän alakuolokohdassa

Ei välttämättä. Imuventtiilin sulkeuduttua männän yläpuolisen tilavuuden ja puristuksen lopussa olevien tilavuuksien suhde vain on sama.

Lähtötilanne staattinen: (900 + 100) / 100 = 10

Nokan vaihdon ja kansi- & mäntämodailujen jälkeen dynaaminen: (810 + 90) / 90 = 10

Väittäisin jälkimmäisen toimivan korkeammilla kierroksilla tehokkaammin juurikin inertian ansiosta. Eli ei se viritys mainitun asian takia pieleen mene. Ensimmäisessä tapauksessa ei "itseahtamista" tapahdu ollenkaan.

Eli tätäpä juuri tavoittelin, että kumpi ompi parempi: Isompi / pienenpi kansitilavuus verrattuna sylinterin iskutilavuuteen, kun lasketaan tuota kokonaisuutta? Onko suuremmalla kansitilavuudella merktitystä inertiaan ja sitä kautta täyttöön?

Sekä se, että mihin dynaamiseen optimi puristussuhteeseen näissä katumoottoreissa pitäisi pyrkiä, jotta esim. TC moottorin vakio startti pyörittää ja detonaatiot ei vaivaa pumppubensalla?

Onko siis summa summarum: Dynaamiseen optimi ruttuun päästäksemme voidaan siihen päästä monilla eri tavoin ja "hyöty / tilanne" on kuitenkin sama?

Niin ja sitten päästäänkin squishiin. Minkäverran TC kannessa tulisi jättää?

matant kirjoitti:Eli tätäpä juuri tavoittelin, että kumpi ompi parempi: Isompi / pienenpi kansitilavuus verrattuna sylinterin iskutilavuuteen, kun lasketaan tuota kokonaisuutta? Onko suuremmalla kansitilavuudella merktitystä inertiaan ja sitä kautta täyttöön?

Sekä se, että mihin dynaamiseen optimi puristussuhteeseen näissä katumoottoreissa pitäisi pyrkiä, jotta esim. TC moottorin vakio startti pyörittää ja detonaatiot ei vaivaa pumppubensalla?

Onko siis summa summarum: Dynaamiseen optimi ruttuun päästäksemme voidaan siihen päästä monilla eri tavoin ja "hyöty / tilanne" on kuitenkin sama?

Niin ja sitten päästäänkin squishiin. Minkäverran TC kannessa tulisi jättää?

Kun ei kerta unikaan ole tullakseen, niin naputellaan tähän nyt sitten jotain. Eiköhän se pienempi kansitilavuus ole siinä tapauksessa parempi, jos ei nakutusta vielä tule. Ottomoottorista saatava teho & vääntö kun on suoraan verrannollinen männän päällä olevaan keskipaineeseen, jota bensiiniä poksuttelemalla nostetaan. Jos männän päällä oleva tilavuus on ykk:ssa pieni, ja männän päälle on saatu sama löpön ja ilman seosmäärä kuin alkutilanteen suurempaan, niin tottapa se räjähdyksen tuottama painekin on sitten sitä mukaa suurempi.

Suurempi palotilan tilavuus ei inertiaa (seoksen liikemäärää) nosta, koska tekijöinä liikemäärässä on massa ja nopeus. Kaasun virtausnopeutta voidaan nostaa kanavien ja venttiilien parannustöillä ja varsin paljon vaikuttaa moottorin stroukkaaminen. Jos kammen sädettä kasvatetaan, niin männän nopeus kasvaa huomattavasti samalla pyörintänopeudella, mutta koska männän huippunopeus on noussut, niin on noussut myös siihen kohdistuvat kiihtymiset ja hidastumiset. Tämä taas aiheuttaa Newtonin toisen lain mukaan paljon kovempia rasituksia laakereille ja kammelle ja kaikille mitä nyt vähääkään moottoreista tajuavalle voi tulla mieleen.

Optimipuristusta koskevaan kysymykseen tuskin saat vastausta. En jaksa uskoa kenenkään tämän forumin käyttäjistä kokeilleen omaan koneeseensa 50:tä eri osakokonaisuutta kansia, mäntiä, nokkia, ym. palikoita vaihdellen. Nakutukseen kun vaikuttaa se lämpötilakin paineen lisäksi.

Jos joku vauhtimoguli joskus keksii tuon "dynaamisen optimirutun", ja jos se saavutellaan esim stroukkaamalla ja vaihtamalla männät A ja nokat B, sekä toisena vaihtoehtona vaihtamalla männät C ja kannet D ja nokat E, niin eihän se moottori todellakaan noilla kahdella vaihtoehdolla ole ominaisuuksiltaan sama. Toinen saattaa heittää romut pellolle, kun rinkikello alkaa osoitella otavaa, ja toinen saattaa lähteä silloin vasta kunnolla vetämään.

Tuli ihan liikaa juttua ja pelkkää teoriaa. Itse summaisin tähän loppuun, että tällaiset spekuloinnit on ihan sen itsensä jauhamista. Viisas mies on joskus sanonut: "Don't tell me what you're going to do, show me." Kalkuloinneilla ei mopoon tule yhtään lisää kaakkeja, vaan kokeilemalla ja säätämällä.

matant kirjoitti:...Niin ja sitten päästäänkin squishiin. Minkäverran TC kannessa tulisi jättää?

Jaksan edelleenkin mainostaa NRHS:ää, sieltä löytyy kaikki valmiina - ei tarvitse yksin pimeässä raastaa hiuksia: www.nrhsperformance.com/tech_squish.shtml

Daniel suosittelee optimi squishiksi 0.030", jos luet muiden virittäjien artikkeleita niin lukema on yleensä hiukan isompi (0.035") mutta kyllä tuo toimii kunhan kaikki muu on kunnossa. Eikä sillä sinänsä ole väliä onko kyseessä TC, evosportti vai joku muu ottomoottori.

Oz kirjoitti:

matant kirjoitti:Eli tätäpä juuri tavoittelin, että kumpi ompi parempi: Isompi / pienenpi kansitilavuus verrattuna sylinterin iskutilavuuteen, kun lasketaan tuota kokonaisuutta?

Eiköhän se pienempi kansitilavuus ole siinä tapauksessa parempi, jos ei nakutusta vielä tule. Ottomoottorista saatava teho & vääntö kun on suoraan verrannollinen männän päällä olevaan keskipaineeseen, jota bensiiniä poksuttelemalla nostetaan. Jos männän päällä oleva tilavuus on ykk:ssa pieni, ja männän päälle on saatu sama löpön ja ilman seosmäärä kuin alkutilanteen suurempaan, niin tottapa se räjähdyksen tuottama painekin on sitten sitä mukaa suurempi.

Onko kukaan mitannut orggis 88" tc:n kannen ja mäntätason tilavuutta tai koko palotilan tilavuutta (mäntä, tiiviste, kannen palotila)?

Nyt jos tuota kannen palotilaan lähdetään muokkaamaan, niin yleensä käy niin, että palotilan tilavuus kasvaa. Millä olette sitä kompensoineet, männillä, tiivisteillä vai? Ja kun muokataan, niin onko joitain määreitä / laskennallista, mihin kannen palotilan kokoon "tähdättäisiin"?

OT kysymys: Keith Black männät kokemuksia bb kiteissä ja jos/kun käytetty, niin mitä mallia?

Onko sulla nyt joku suunnitelma mitä meinaat niihin palotiloihin lähteä toteuttamaan? Ihan umpimähkään niitä ei kannata mennä sorkkimaan. Jos meinaat niitä kairata isommiksi niin ainoa konsti selvittää tarvittava lisäruttu on mittata palotilat muutoksen jälkeen ja vertaamalla kasvanutta kokoa eri mäntä- ja tiivistevaihtoehtojen tuomiin muutoksiin.

Ilmeisesti olet kuitenkin lähdössä tekemään moottoriasi bigboremännillä? Seuraavat laskelmat perustuvat siis 3.875" poraukseen.

Esim. kansipahvin vaihtaminen .010" ohuempaan versioon vähentää palotilan kokoa ainoastaan 0,30 kuutiosenttiä.

Eri mäntävaihtoehtoja löytyy mm. Wisecolta, heidän sivuiltaan löytyy tieto jonka mukaan 9:1 männänlaki on -2,0cc - 10,5:1 taas +14,0cc.

Eli huomattavasti enemmän vaikutusta on mäntien lakimuodolla, tiivisteillä saatava ero on paljon pienempi. Lisäksi tiivistepaksuuden muutoksien yhteydessä pitää pitää mielessä että männän ja kannen välys pysyy vähintään 0,75 millissä.

Eikä jokin tietty palotilan koko ole mitenkään tavoiteltava asia, vaan se että sinne saapuva seos levittyy mahdollisimman vapaasti ja että tilavuus on sopivassa suhteessa mäntään jotta puristukset pysyvät haarukassa.

hemuli kirjoitti:Onko sulla nyt joku suunnitelma mitä meinaat niihin palotiloihin lähteä toteuttamaan?

Tätäpä tässä juuri "juostaan kasaan", eli mitä tehdään ja millä muutoksilla / osilla. Tuskin itse tuota palotilan modausta teen, mutta kun jostain löytyisi kuvaa / inffoa modatuista p.tiloista. Mukava olisi tietää esim. SE kansien tilavuus.

Olisiko jollain vinkkiä / tietoa / taitoa antaa tai mahdollisesti jopa toteuttaa kannet?

Niin ja sehän on vielä pohtimatta, että kannattaako / tarvitseeko tc:n kansien palotiloja edes muokata? Vai onko jo alunperin LIIAN hyvät...

Se on ihan kohtalaisen hyvä vaihtoehto ryssiä itse toimiva moottori ja/tai kannet.

Jos järki voittaa niin ns. Hippo-build eli 100 hp/100 lb-ft resepti on seuraava

Screaming Eagle performance heads (not htcc)
SE cast flat top (95") pistons with valve reliefs opened up
Cometic .030 head gasket
S&S 570 cams
adjustable pushrods
high flow air cleaner and good pipe

Siis jos järki voittaa.

Mää muistaisin, että tuossa puristussuhde on luokkaa karvan yli 9 mutta kuitenkin alle 9,5:1. Säädettävä sytkä on tietty plussaa. Tätä pakettia käytössä jenkeissä pilvin pimein.

Elvis kirjoitti:Jos järki voittaa niin ns. Hippo-build eli 100 hp/100 lb-ft resepti on seuraava

Screaming Eagle performance heads (not htcc)
SE cast flat top (95") pistons with valve reliefs opened up
Cometic .030 head gasket
S&S 570 cams
adjustable pushrods
high flow air cleaner and good pipe

Eikö kaasaria tarvii vaihtaa?

Kaikki te olette sen kumminkin jo vaihtaneet ensimmäiseksi. Tai sitte on joku inha EFI tjsp.

40CV riittää kyllä aika pitkälle mutta aika vapaat kädet kaasuttimen suhteen kunhan tolkku säilyy. Eikä sitte mitään S&S mehumaijoja.