Ei kai kukaan ole sanonut ettei testauttaminen saa maksaa? Tilanne Suomessa vaan on kuulemani mukaan sellainen ettei edes rahalla saa esim. päästöjä testautettua. Mikä on tilanne konttoreilla tänä päivänä, kelpaako moottorista saatu TUV-paperi omavalmistetta leimattaessa?
Kritiikkini "aiheetonta" testaamista vastaan koski nimenomaan piensarja/yksittäiskappaletuotantoa. Onko silloin järkeä testata että sivuseisontatuki kestää x-kertaa ylös-alas liikuttamista? Kuitenkin jo rekisteröityjä ajoneuvoja muutettaessa hyväksytään kyläsepän tekemät hitsaukset ja moottoriaankin saa virittää kohtuuden rajoissa varsinkin jos pyörä on rekisteröity ennen vuotta -91.
Tavaramerkkipolitiikkahan on yhdysvalloissa erittäin tiukka. Siellä on kuulemma HD:n tehdas lähestynyt yksityisiä myyjiä jos he ovat myyneet pyöräänsä harrikkana kun siihen on vaihdettu esim. S&S:n moottori. Käsky on käynyt poistaa rekisteröity tavaramerkki ilmoituksesta ja myydä laitetta kloonina. Vaikka kyseessä on alunperin ollut aito asia.
Keskustellaan, niin ne ongelmat ratkeaa.
Prosentti kysymys?
Perusasetelmaa on todella helppo yksinkertaistaa:
Niin kauan kuin intensiivistä harrasteajoneuvopuuhaa (siis vaikkapa hartiavoimin tehtyä prätkän rakentelua, ei koske kevyttä kellerman-tuunausta) yritetään väkisin alistaa vakioajoneuvojen seurantaan määritettyyn verotukseen/teknisen identiteetin määritykseen/tuotevalvontaan, niin vaikeaa on. Harrasteajoneuvotoimintaa ei yksinkertaisesti ole mahdollista pusertaa vaikeuksitta kyseisten säädösten alle.
Ruotsalaiset, tuo leppoisa kansa vailla turhaa kireyttä, on päässyt jo aikaa sitten sille henkiselle tasolle, että ovat kyenneet tunnustamaan harrasteajoneuvojen olemassaolon sekä sen, ettei homma ole uhka yhteiskuntarauhalle, turvallisuudelle, ympäristölle tai verottajalle. Jos ajoneuvo on identiteetiltään tai muulta tunnisteeltaan harrasteajoneuvo/muunneltu ajoneuvo, luo se kuluttajalle riittävästi viestiä mitä on ostamassa.
Mcmiehen esittämän mukaisesti: prossajärjestelmä on ihan hyvä systeemi härvelin olemuksen kalkylointiin ja sen myötä rekisteriotteen muutoslista toimittaa asiakasviestintää. Pienellä pelivaralla lisättynä homma toimii; identiteettimuutoksesta harrastajat viis veisaa, kunhan uudelleenverottamisen hirttosilmukka ei kiristyisi niin helposti kuin se nyt uhkaa tehdä. Ja siihen kun lisätään muutamat teknisten säädösten modernisoinnit, eli korjataan jäykkäperää koskeva lakimoka sekä kevennetään akseliväli-/keulmapykäliä, niin vahvoilla ollaan.
Kuluttajaystävällisen testaustoiminnan syntymisen edistämiseen ja kehittämiseen viranomaisella on testausta edellyttävien lakien säätäjänä vähintäänkin henkinen velvollisuus.
Niin kauan kuin intensiivistä harrasteajoneuvopuuhaa (siis vaikkapa hartiavoimin tehtyä prätkän rakentelua, ei koske kevyttä kellerman-tuunausta) yritetään väkisin alistaa vakioajoneuvojen seurantaan määritettyyn verotukseen/teknisen identiteetin määritykseen/tuotevalvontaan, niin vaikeaa on. Harrasteajoneuvotoimintaa ei yksinkertaisesti ole mahdollista pusertaa vaikeuksitta kyseisten säädösten alle.
Ruotsalaiset, tuo leppoisa kansa vailla turhaa kireyttä, on päässyt jo aikaa sitten sille henkiselle tasolle, että ovat kyenneet tunnustamaan harrasteajoneuvojen olemassaolon sekä sen, ettei homma ole uhka yhteiskuntarauhalle, turvallisuudelle, ympäristölle tai verottajalle. Jos ajoneuvo on identiteetiltään tai muulta tunnisteeltaan harrasteajoneuvo/muunneltu ajoneuvo, luo se kuluttajalle riittävästi viestiä mitä on ostamassa.
Mcmiehen esittämän mukaisesti: prossajärjestelmä on ihan hyvä systeemi härvelin olemuksen kalkylointiin ja sen myötä rekisteriotteen muutoslista toimittaa asiakasviestintää. Pienellä pelivaralla lisättynä homma toimii; identiteettimuutoksesta harrastajat viis veisaa, kunhan uudelleenverottamisen hirttosilmukka ei kiristyisi niin helposti kuin se nyt uhkaa tehdä. Ja siihen kun lisätään muutamat teknisten säädösten modernisoinnit, eli korjataan jäykkäperää koskeva lakimoka sekä kevennetään akseliväli-/keulmapykäliä, niin vahvoilla ollaan.
Kuluttajaystävällisen testaustoiminnan syntymisen edistämiseen ja kehittämiseen viranomaisella on testausta edellyttävien lakien säätäjänä vähintäänkin henkinen velvollisuus.
Pilkotaan pienemmäksi. Nyt kun meillä sitten on erillisrekisteri harrastajien rakentamille ajoneuvoille, jotka on verottomia, joilta ei edellytetä massiivisia testejä ja joilla on verotussyistä rajoitettu vuosittainen käyttöaika, niin eikö pienvalmistajat edelleen halua tehdä ihan oikeitakin piensarja tai yksittäisvehkeitä. Siis liiketoimintana testauspalvelujen kysyntä vähenee harrastajien kadottua testauspalvelujen piiristä, eikö? Eli käytännössä pitäisikin jostain luoda uutta testaustarvetta, jotta mp-puolelle syntyisi lisää testauskapasiteettia = kannattavaa liiketoimintaa. Oikeasti testaustarvetta ei voi luoda vain testaamisen vuoksi, vaan sitten pitäisi löytyä myös ne plussat eli päästöjen vähentäminen, liikenneturvallisuuden parantaminen ja rikollisuuden vähentäminen ja hups päädyttiin määräaikaiskatsastukseen. 140 000 x 15 ? = 2M?/vuosi kiinteisiin kustannuksiin (asiantunteva henkilöstö ja laitehankinnat ym.) yksityisille mp-puolelle erikoistuneille katsastajille, jos lasketaan, että muu testaus menisi muuttuvilla.
Ei nyt sentään noin. Kyllä harrastajakunnasta suuri osa on varmasti valmis kohtuullisesti määritettyyn/hinnoiteltuun testaukseen keskeisimpien seikkojen osalta; päästöt, möykkä, ajettavuus + runkoon kohdistuneiden operaatioiden varmentaminen. Nivaska toikkareita on hyvää tavaraa myös jälleenmyynnin tilanteessa.
Ei noiden asioiden testaaminen ole todellakaan vaadi minkäänlaista erityistekniikkaa, vaan lähinnä menettelyjen standardointia ja ohjeistamista. Vai pitäisikö rakenneltu prätkä änkeä johonkin hiukkaskiihdyttimen tasoiseen miljardin maksavaan ihmelaitteeseen, joka aikansa rompetta pyöriteltyään kertoo tuomionsa robotin äänellä? No, hurttia pitää heittää välillä, ettei mene tarina tylsäksi...
Jutskat on joka tapauksessa jo naapurissa tehty toimivaan kuosiin, eli pyörää ei tarvitse keksiä uudestaan, kuten on tapana sanoa. Naapurin harrastajaystävällisestä ilmapiiristä hieno näyttö on se, että (esi)testaamisesta ja neuvonnasta merkittävä osa on annettu nimettyjen harrastajatoiminnan asiantuntijoiden pyöritettäväksi (vrt. meidän museoajoneuvotarkastajat). Tällöin ei tarvitse olla huolissaan kenenkään liiketoiminnasta.
SFRO:n kotisivut kertovat sikäläisestä mallista lisää. MCM-lehden numero 1/2005 kertoi oivallisen tarinan sankarimme Mr Mooren rakentaman huippuhienon Viridian-chopperin testausprosessista sekä samalla SFRO:n toiminnasta.
Ei noiden asioiden testaaminen ole todellakaan vaadi minkäänlaista erityistekniikkaa, vaan lähinnä menettelyjen standardointia ja ohjeistamista. Vai pitäisikö rakenneltu prätkä änkeä johonkin hiukkaskiihdyttimen tasoiseen miljardin maksavaan ihmelaitteeseen, joka aikansa rompetta pyöriteltyään kertoo tuomionsa robotin äänellä? No, hurttia pitää heittää välillä, ettei mene tarina tylsäksi...
Jutskat on joka tapauksessa jo naapurissa tehty toimivaan kuosiin, eli pyörää ei tarvitse keksiä uudestaan, kuten on tapana sanoa. Naapurin harrastajaystävällisestä ilmapiiristä hieno näyttö on se, että (esi)testaamisesta ja neuvonnasta merkittävä osa on annettu nimettyjen harrastajatoiminnan asiantuntijoiden pyöritettäväksi (vrt. meidän museoajoneuvotarkastajat). Tällöin ei tarvitse olla huolissaan kenenkään liiketoiminnasta.
SFRO:n kotisivut kertovat sikäläisestä mallista lisää. MCM-lehden numero 1/2005 kertoi oivallisen tarinan sankarimme Mr Mooren rakentaman huippuhienon Viridian-chopperin testausprosessista sekä samalla SFRO:n toiminnasta.
Juttu lähtee pahasti liukumaan prosenttilaskennasta omavalmisterakentamiseen...
Jos palataan alkuperäiseen aiheeseen, niin kenties Suomessa käytössä oleva prosenttilaskenta on ehkä toimivin ratkaisu moottoripyörän identiteetin määrittämiseksi. Olisiko kuitenkin syytä tarkastella pyörän eri osien suhteellista osuutta kokonaissummaan? Tällä hetkellä kun vaikuttaa siltä, että lista on laadittu antaen kohtuuttoman suuret prosentit osille joita vaihdetaan kaikista eniten - vai mitä olette mieltä esim. pakoputkiston viidestä prosentista? Tai ohjaustangon neljästä?
Moottoripyörähän rakentuu periaatteessa kahden pääkomponentin varaan; moottorin ja rungon. Kaikki muu on pelkkää oheissälää. Olisiko järkeä nostaa molempien pääkomponenttien prosenttiosuuksia jolloin esim. jäykkäperäisen pyörän rakentajan olisi mahdollista vaihtaa uudempi moottori rungon pysyessä alkuperäisenä (tietysti runkomuutokset sallien). Ja mitä runkomuutoksiin tulee, olisi ensi töikseen poistettava naurettava 4% per putki joka pykälien mukaan tänä päivänä muutoksista menee. Eihän voida vähentää pyörästä prosentteja niin, että osakokonaisuuden prosenttiosuus menee pahimmillaan miinusmerkkiseksi.
Jos palataan alkuperäiseen aiheeseen, niin kenties Suomessa käytössä oleva prosenttilaskenta on ehkä toimivin ratkaisu moottoripyörän identiteetin määrittämiseksi. Olisiko kuitenkin syytä tarkastella pyörän eri osien suhteellista osuutta kokonaissummaan? Tällä hetkellä kun vaikuttaa siltä, että lista on laadittu antaen kohtuuttoman suuret prosentit osille joita vaihdetaan kaikista eniten - vai mitä olette mieltä esim. pakoputkiston viidestä prosentista? Tai ohjaustangon neljästä?
Moottoripyörähän rakentuu periaatteessa kahden pääkomponentin varaan; moottorin ja rungon. Kaikki muu on pelkkää oheissälää. Olisiko järkeä nostaa molempien pääkomponenttien prosenttiosuuksia jolloin esim. jäykkäperäisen pyörän rakentajan olisi mahdollista vaihtaa uudempi moottori rungon pysyessä alkuperäisenä (tietysti runkomuutokset sallien). Ja mitä runkomuutoksiin tulee, olisi ensi töikseen poistettava naurettava 4% per putki joka pykälien mukaan tänä päivänä muutoksista menee. Eihän voida vähentää pyörästä prosentteja niin, että osakokonaisuuden prosenttiosuus menee pahimmillaan miinusmerkkiseksi.
Mutta sitä pitää aina viritellä, eiks näin.Juupe kirjoitti:eli pyörää ei tarvitse keksiä uudestaan, kuten on tapana sanoa.
Ja ihanko tosi se auton pakokaasumittauslaitteisto soveltuu sellaisenaan mopoille. Tota en tiennytkään.
Ps. lehdissä aina ne pelit ei ole ne aidot ja alkuperäiset (eikä luomut)rekisteröitäessä esitetyt, että niitä lehtiä pitää lukea vähän silleen suuntaa-antavasti
Eihän tuota edellytetäkään (edellytetään direktiivin yleisten vaatimusten täyttymistä = että se on ja että se pyörä pysyy pystyssä myös pienessä mäessä eli varsin kohtuullinen edellytys seisontatuelle). Tiedossani on kaksi AKE:en tullutta kyselyä omavalmisteen hyväksyttämisestä sen jälkeen kun se on kirjattu pykäliin. Siis kaksi.hemuli kirjoitti:Kritiikkini "aiheetonta" testaamista vastaan koski nimenomaan piensarja/yksittäiskappaletuotantoa. Onko silloin järkeä testata että sivuseisontatuki kestää x-kertaa ylös-alas liikuttamista? Kuitenkin jo rekisteröityjä ajoneuvoja muutettaessa hyväksytään kyläsepän tekemät hitsaukset ja moottoriaankin saa virittää kohtuuden rajoissa varsinkin jos pyörä on rekisteröity ennen vuotta -91.
Rahalla saa ja hevosella pääsee eli Ruotsin puolelle testaamaan, vai?
MCM lehdessä oli se Viridian juttu, sinä kerrottiin just rekisteröintikatsastuksestakin aika paljon ja oli kuvia pyörästä katsastus kunnossa. Olihan siinä tietenkin viralliset valot, vilkut, putket silloin mut niinhän se menee....Aironia kirjoitti:Ps. lehdissä aina ne pelit ei ole ne aidot ja alkuperäiset (eikä luomut)rekisteröitäessä esitetyt, että niitä lehtiä pitää lukea vähän silleen suuntaa-antavasti
Samahan se on autoissa, jos ei mene katsastuksessa läpi jollain osilla niin vaihdetaan aina katsastukseen osat ja katsastuksen jälkeen takas. Näinhän se menee vaikka kyseessä moottoripyörä....
Meillä on toinenkin ongelma, varsinaisia pykäliä suurempi ja paljon hankalammin muutettavissa. Tämä on pykäliä tulkitsevien virkahenkilöiden tulkinta, asenteet, mielipiteet ja käytännön ohjaus pykälien tulkinnassa.
Tällaisia virkahenkilöitä ovat AKE:n satraapit sekä konttoreiden katsastusviranomaiset, poliisit ja tullipersoonat. Näille on vaikea keksiä mitään suoraa ja selvää lääkettä. Opittuja ja vuosia käytössä olleita asenteita on hankala muuttaa. Ehdotuksia?
Moottoripyöriähän on suhteellisen vähän ja niiden käyttö painottuu harrastustoiminnan ympärille. Mulla on sellainen unelma, että meillä olisi jonain päivänä muutama moottoripyöriin erikoistunut kastastusasema ja virkamies jotka alaa ja toimintaaa tuntevina omaisivat paljon päätäntävaltaa. Tietty tällaisessa vallan keskittämisessä on sellainen riski, että sinne päätyykin joku "Kaikkanen" päättämään asioista...
SMOTO, MMAF ja HDCF ovat myös panostaneet suhdetoimintaan tällä saralla. Opitaan tuntemaan päättäjiä, jutellaan heidän kanssaan käytännön ongelmista ja pyritään siihen, että yhdessä keksittäisiin ongelmiin ratkaisu. Tietty kun vertaa vapaaehtoisen harrastustoiminnan resursseja autoteollisuuden resursseihin niin ongelman laajuus alkaa näkymään. Sentään ollaan saatu palkattua kaksi täysipäiväistä ammattilobbaria Suomeenkin, SMOTOlle...
Tällaisia virkahenkilöitä ovat AKE:n satraapit sekä konttoreiden katsastusviranomaiset, poliisit ja tullipersoonat. Näille on vaikea keksiä mitään suoraa ja selvää lääkettä. Opittuja ja vuosia käytössä olleita asenteita on hankala muuttaa. Ehdotuksia?
Moottoripyöriähän on suhteellisen vähän ja niiden käyttö painottuu harrastustoiminnan ympärille. Mulla on sellainen unelma, että meillä olisi jonain päivänä muutama moottoripyöriin erikoistunut kastastusasema ja virkamies jotka alaa ja toimintaaa tuntevina omaisivat paljon päätäntävaltaa. Tietty tällaisessa vallan keskittämisessä on sellainen riski, että sinne päätyykin joku "Kaikkanen" päättämään asioista...
SMOTO, MMAF ja HDCF ovat myös panostaneet suhdetoimintaan tällä saralla. Opitaan tuntemaan päättäjiä, jutellaan heidän kanssaan käytännön ongelmista ja pyritään siihen, että yhdessä keksittäisiin ongelmiin ratkaisu. Tietty kun vertaa vapaaehtoisen harrastustoiminnan resursseja autoteollisuuden resursseihin niin ongelman laajuus alkaa näkymään. Sentään ollaan saatu palkattua kaksi täysipäiväistä ammattilobbaria Suomeenkin, SMOTOlle...
Viimeksi muokannut santtu, 11:46 04.08.2005.. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
The story tells that 95% of all Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home.
Mielelläni.Aironia kirjoitti:Täsmennätkö
Tänä päivänä voimassa olevan ohjeistuksen mukaan runkomuutoksista pitäisi vähentää 4%/muutettu osa. Asetuksessa moottoripyörän rakenteen muuttamisestahan muistaakseni puhutaan kokoajan putkirunkoisista laitteista jolloin tuo sääntö on AKE:n ohjeistuksessa täsmentynyt muotoon 4%/muutettu putki.
Esimerkki helpottaa aina ongelman ymmärtämistä:
Otetaan jäykkäperäinen runko (rungon %-osuus 20% + takahaarukka 5% ja koska iskareita ei ole niin siitä 4% lisää = 29%) josta tehdään pitkäkeulaisen chopperin runko leveällä takarenkaalla, muutokset suurinpiirtein seuraavanlaiset:
- Runkokehdon etupystyputkien jatkaminen, kaksi putkenmuutosta = 8%
- Keulakulman muutos emäputkea kallistamalla 4%
- Runkokehdon vaakasuorassa kulkevaa yläputkea pitää jatkaa, 4%
- Takahaarukan levitys, muutettavia putkia jäykkäperässä neljä = 16%
Tässä vaiheessa ollaan jo kohtuullisessa 32% vähennyksessä, mutta silti runko on helposti todettavissa alkuperäisestä muokatuksi esim. alkuperäisen jäykän rungon putkiliitoksissa käytettyjen valuteräksestä tehtyjen muhvikappaleiden perusteella.
Tietysti jos lukee lakia kuin piru raamattua herää kysymys eikö lain kirjainta voisi tulkita niin, että jos jokaisesta muutoksesta pitää vähentää 4% niin tarkoittaako se neljää prosenttia runkokokonaisuudesta. Eli jos oletetaan että runko yksinään on sataprosenttinen kokonaisuus ja muutoksen neljä prosenttia otetaan tästä, tulee muutosprosentiksi kohtuullinen 0,8%/muutos (runko 20%, neljä prosenttia kahdestakymmenestä = 0,8%).
Hiimulin esimerkkiin täydentävä esimerkki tulkinnanvaraisuuksista: Muuan vartavasten asiaan koulutettu ja sen myötä myös muita ohjeistava katsastaja on esittänyt tulkintansa, että emäputken kallistus haukkaa 8 muutosprossaa, koska operaatiossa aukaistaan kaksi hitsaussaumaa (yksi per emäputken poski).
Samainen henkilö kyllä myös manasi ohjeistuksen epämääräisyyttä, viitaten AKE:n suuntaan.
Samainen henkilö kyllä myös manasi ohjeistuksen epämääräisyyttä, viitaten AKE:n suuntaan.
No jos tuota Juupelin esittämää laskukaavaa käytettäisiin yleisesti seuraisi siitä melkoinen fiasko. Nimittäin jos edellä esitetyn esimerkin tavoin runkoputkea pidennetään, niin silloinhan lisättävän putken molempiin päihin tulee sauma = 8%... 
:mrgreen::mrgreen:
Pikaisella laskutoimituksella tuosta esimerkkitapauksestakin saataisiin 64%
...
:mrgreen::mrgreen:Pikaisella laskutoimituksella tuosta esimerkkitapauksestakin saataisiin 64%
...Runkoputkien prosenttilaskennasta tulee vieläkin jännittävämpää jos otetaan muutoskohteeksi vaikka todella yleinen Honda CBR 600-F. Siinä kun kone on osa runkoa ja varsinainen runko on itseasiassa pelkkä alupalkki joka kulkee ohjausakselista taka-haarukan akseliin koneen yläsivuilta.
Tehdään tähän japanin muoviluotiin takanakin levennys ja ohjausakselin kulman muutos. Ja poistetaan samalla kaikki katteet. Kuka laskee prosentit? 4% per putki? Häh?
Sääntöjenhän pitäisi sopia kaikille prätkille, niillehän ne on säädetty...
Tehdään tähän japanin muoviluotiin takanakin levennys ja ohjausakselin kulman muutos. Ja poistetaan samalla kaikki katteet. Kuka laskee prosentit? 4% per putki? Häh?
Sääntöjenhän pitäisi sopia kaikille prätkille, niillehän ne on säädetty...
The story tells that 95% of all Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home.
-
mcmies
Ööh, keskustelu hieman rönsyilee, mutta koetanpa täsmentää omasta puolestani joitain asioita.
Testaamisesta puhuttaessa pitäisi peruslähtökohtana olla testaustarpeen määritteleminen: mitkä asiat moottoripyörässä ovat sellaisia, joiden turvallisuutta tai luotettavuutta tai ympäristöominaisuuksia ei voida todeta muuta kuin testein. Käsitykseni mukaan näitä on lopulta aika vähän. Ainakin Ruotsin tilannetta tarkastelemalla voi päätellä, että rakennettujen moottoripyörien turvallisuus ei ole riippuvainen suuresta määrästä erilaisia kalliita testejä.
Toinen testaamista koskeva kysymys kuuluu, millä tavoin ne osat, jotka täytyy testata, on järkevää testata. Käsitykseni mukaan kovin kummoisia laitteita ei tarvita. Suurimman osan asioista kykenee ammattinsa hallitseva katsastusmies toteamaan ilman minkäänlaista erityisvälineistöä. Metelimittausta varten tarvitaan pätkä suoraa tietä ja desibelimittari. Päästöjä varten riittää joku vastaava härveli kuin autoissakin - tosin päästöjen nykymuotoinen kontrolli moottoripyörien osalta muistuttaa norsun tappoyritystä ritsalla, kummastakin on yhtä paljon hyötyä tavoitteen saavuttamiseksi. Resurssien hukkaamista, mielestäni.
Vasta kolmas testaamista koskeva kysymys liittyy rahoitukseen. Ensinnäkin on siis huomattava, että mahdottomia investointeja testaaminen ei edellytä. Toiseksi on muistettava, että rakentelu on suosittu harrastus. Näillä eväillä uskoisin, että testaamisesta voi muodostua kannattavaa liiketoimintaa. Ellei näin ole, on tarvittava testaaminen rahoitettava ja järjestettävä muulla tavoin, kuten esimerkiksi Ruotsin mallin mukaan. Meillä Suomessakin on toimivia moottoripyöräharrastusta tukevia järjestöjä, en pidä mitenkään mahdottomana, että esimerkiksi MMAF joskus tulevaisuudessa kykenisi järjestämään vastaavia testejä kuin Ruotsin SFRO.
Back to the identiteettikysymys. Aironian kuvaama engelsmannin systeemikin on itse asiassa prosenttijärjestelmä, siellä vain asteikko ei ole 0-100 prosenttia, vaan 0-14 pistettä.
Olen herra H:n kanssa hämmästyttävän samoilla linjoilla prosenttijärjestelmän kehittämistarpeen osalta. Jyvityksiä pitäisi mielestäni muuttaa siten, että moottori ja runko vastaavat yhdessä yli 50 prosenttia kaikissa pyörissä. Samoin runkomuutosten prosenttilaskentaa pitäisi muuttaa - itse asiassa vähäisistä muutoksista ei pitäisi viedä prosentteja lainkaan, koska niiden merkitys tarkasteltaessa runkoa kokonaisuutena on niin vähäinen.
Ajoneuvon rekisteri-identiteetti määritellään ensisijaisesti muihin tarpeisiin kuin tavaramerkin suojaamiseksi. Sen ei tarvitse riippua tavaramerkin käyttöoikeudesta. Itse asiassa se ei edes voi riippua siitä, sillä tavaramerkin käyttöoikeuden edellytykset ovat usein tavaramerkkioikeuden haltijan määrättävissä, tai niistä säännellään eri tavoin eri maiden lainsäädännössä. Tavaramerkkioikeudellisten sääntöjen seuraaminen johtaisi siten siihen, että ajoneuvon identiteetti määräytyisi eri tavoin riippuen siitä, onko sen valmistaja amerikkalainen vai japanilainen.
Korjaamisella ja muuttamisella on eroa. Periaatteessa pitäisi olla mahdollista korjata vaurioitunut ajoneuvo vastaavaan kuntoon, jossa se oli ennen vaurioitumista ja ilman identiteettiseuraamuksia. Jos täräyttää orgiskuntoisen Audin lunariin, pitää jo perustuslain nojalla olla mahdollista halutessaan kunnostaa se onnettomuutta edeltävään kuntoon. Eri asia on, onko tämä järkevää. Samoin jos 49 prosentin edestä rakennetusta moottoripyörästä hajoaa alkuperäinen lohko, se pitää saada korjata vaikka vaihtamalla se vastaavaan tarvikelohkoon. Absoluuttista samanlaisuutta ei vaihdetuilta osilta voi vaatia, sillä mistäpä saisi esimerkiksi -40-luvulla valmistettuja varaosia.
Aironia on kuitenkin oikeassa siinä, että prosenttivapaassa korjaamisessa piilee ongelma. Jos ajan sen Audin lunariin, ostan Horstilta täsmälleen samanlaisen Audin, tuon sen Suomeen, rälläköin romuksi ajetusta Audista valmistenumerot irti ja hitsaan ne vasta tuomaani kunnostettuun Audiin, on kyseessä huijaus (ja veron kiertäminen). Kyse ei ole enää identiteetiltään samasta ajoneuvosta, ellei identiteettiä sitten sidota pelkkään valmistenumeroon.
En osaa tarkoin arvioida, miten tämäntyyppisestä huijausmahdollisuudesta päästään eroon. Voisi ajatella säännöstä, jonka mukaan silloin, kun korjaamiseen käytetyistä varaosista yli 50 prosenttia on peräisin toisesta samanlaisesta ajoneuvosta, katsotaan ajoneuvon identiteetiksi viimeksi mainittu ajoneuvo. Tämähän edellyttää sitten korjaustoimenpiteiden jonkinasteista viranomaisvalvontaa.
Lopuksi ilmoitan käsityksenäni, että Viridianiin vaihdettiin katsastuksen jälkeen vilkut ja pakoputki. Muilta osin se on katsastuskondiksessa.
Testaamisesta puhuttaessa pitäisi peruslähtökohtana olla testaustarpeen määritteleminen: mitkä asiat moottoripyörässä ovat sellaisia, joiden turvallisuutta tai luotettavuutta tai ympäristöominaisuuksia ei voida todeta muuta kuin testein. Käsitykseni mukaan näitä on lopulta aika vähän. Ainakin Ruotsin tilannetta tarkastelemalla voi päätellä, että rakennettujen moottoripyörien turvallisuus ei ole riippuvainen suuresta määrästä erilaisia kalliita testejä.
Toinen testaamista koskeva kysymys kuuluu, millä tavoin ne osat, jotka täytyy testata, on järkevää testata. Käsitykseni mukaan kovin kummoisia laitteita ei tarvita. Suurimman osan asioista kykenee ammattinsa hallitseva katsastusmies toteamaan ilman minkäänlaista erityisvälineistöä. Metelimittausta varten tarvitaan pätkä suoraa tietä ja desibelimittari. Päästöjä varten riittää joku vastaava härveli kuin autoissakin - tosin päästöjen nykymuotoinen kontrolli moottoripyörien osalta muistuttaa norsun tappoyritystä ritsalla, kummastakin on yhtä paljon hyötyä tavoitteen saavuttamiseksi. Resurssien hukkaamista, mielestäni.
Vasta kolmas testaamista koskeva kysymys liittyy rahoitukseen. Ensinnäkin on siis huomattava, että mahdottomia investointeja testaaminen ei edellytä. Toiseksi on muistettava, että rakentelu on suosittu harrastus. Näillä eväillä uskoisin, että testaamisesta voi muodostua kannattavaa liiketoimintaa. Ellei näin ole, on tarvittava testaaminen rahoitettava ja järjestettävä muulla tavoin, kuten esimerkiksi Ruotsin mallin mukaan. Meillä Suomessakin on toimivia moottoripyöräharrastusta tukevia järjestöjä, en pidä mitenkään mahdottomana, että esimerkiksi MMAF joskus tulevaisuudessa kykenisi järjestämään vastaavia testejä kuin Ruotsin SFRO.
Back to the identiteettikysymys. Aironian kuvaama engelsmannin systeemikin on itse asiassa prosenttijärjestelmä, siellä vain asteikko ei ole 0-100 prosenttia, vaan 0-14 pistettä.
Olen herra H:n kanssa hämmästyttävän samoilla linjoilla prosenttijärjestelmän kehittämistarpeen osalta. Jyvityksiä pitäisi mielestäni muuttaa siten, että moottori ja runko vastaavat yhdessä yli 50 prosenttia kaikissa pyörissä. Samoin runkomuutosten prosenttilaskentaa pitäisi muuttaa - itse asiassa vähäisistä muutoksista ei pitäisi viedä prosentteja lainkaan, koska niiden merkitys tarkasteltaessa runkoa kokonaisuutena on niin vähäinen.
Ajoneuvon rekisteri-identiteetti määritellään ensisijaisesti muihin tarpeisiin kuin tavaramerkin suojaamiseksi. Sen ei tarvitse riippua tavaramerkin käyttöoikeudesta. Itse asiassa se ei edes voi riippua siitä, sillä tavaramerkin käyttöoikeuden edellytykset ovat usein tavaramerkkioikeuden haltijan määrättävissä, tai niistä säännellään eri tavoin eri maiden lainsäädännössä. Tavaramerkkioikeudellisten sääntöjen seuraaminen johtaisi siten siihen, että ajoneuvon identiteetti määräytyisi eri tavoin riippuen siitä, onko sen valmistaja amerikkalainen vai japanilainen.
Korjaamisella ja muuttamisella on eroa. Periaatteessa pitäisi olla mahdollista korjata vaurioitunut ajoneuvo vastaavaan kuntoon, jossa se oli ennen vaurioitumista ja ilman identiteettiseuraamuksia. Jos täräyttää orgiskuntoisen Audin lunariin, pitää jo perustuslain nojalla olla mahdollista halutessaan kunnostaa se onnettomuutta edeltävään kuntoon. Eri asia on, onko tämä järkevää. Samoin jos 49 prosentin edestä rakennetusta moottoripyörästä hajoaa alkuperäinen lohko, se pitää saada korjata vaikka vaihtamalla se vastaavaan tarvikelohkoon. Absoluuttista samanlaisuutta ei vaihdetuilta osilta voi vaatia, sillä mistäpä saisi esimerkiksi -40-luvulla valmistettuja varaosia.
Aironia on kuitenkin oikeassa siinä, että prosenttivapaassa korjaamisessa piilee ongelma. Jos ajan sen Audin lunariin, ostan Horstilta täsmälleen samanlaisen Audin, tuon sen Suomeen, rälläköin romuksi ajetusta Audista valmistenumerot irti ja hitsaan ne vasta tuomaani kunnostettuun Audiin, on kyseessä huijaus (ja veron kiertäminen). Kyse ei ole enää identiteetiltään samasta ajoneuvosta, ellei identiteettiä sitten sidota pelkkään valmistenumeroon.
En osaa tarkoin arvioida, miten tämäntyyppisestä huijausmahdollisuudesta päästään eroon. Voisi ajatella säännöstä, jonka mukaan silloin, kun korjaamiseen käytetyistä varaosista yli 50 prosenttia on peräisin toisesta samanlaisesta ajoneuvosta, katsotaan ajoneuvon identiteetiksi viimeksi mainittu ajoneuvo. Tämähän edellyttää sitten korjaustoimenpiteiden jonkinasteista viranomaisvalvontaa.
Lopuksi ilmoitan käsityksenäni, että Viridianiin vaihdettiin katsastuksen jälkeen vilkut ja pakoputki. Muilta osin se on katsastuskondiksessa.