Eikö todellinen teho kiinnosta,hä?

[Sepixlh]

Tuttua hommaa tuo kanavien pienentäminen eli kysessä on virtaus nopeuden optimointi moottoriin tulevalle kaasari,nokka,venttiili yhdistelmälle.
Aikoinaan tuli väännettyä voorti merkkisiä kulkimia joissa imukanavat ovat liian suuret jo vakiona (OHC).
Imukanavan lyhyellä sivulla (yleensä alareuna) virtaus on hidas ja vaatii parannusta .
Eli optimi olisi jos kanava tulisi kohtisuoraan ventiililautasta vasten jostain syystä näin ei ole
Eli kanava olisi hyvä olla hieman kartio pienentyen seetin kohtaan.
Joskus tein tasapaksuun kanavaan juuri seetin yläpuolelle pienen laajennuksen, eräänlaisen taskun.
Ventiilien varret voi sorvata ohuemmiksi siltä osalta mikä näkyy ohjurin ulkopuolelta (kiinni asennossa) tai laittaa oikeat
kilpaventtiilit, myös näkyvää osaa ohjurista kannattaa muotoilla.
Tietenkin kanavan,imusarjan+tiivisteiden ja kaasarin sovittaminen keskenään. Vakiokoon ventiileillä päästään jo hyvään tulokseen.
Ilman virtauspenkkiä homma on lähes arpomista.
Peiliksi kiillottaminen edesauttaa seoksen pisaroitumista jota ei tietenkään haluta tapahtuvan vai mitä ?

[Ride on]

Löytyykö maasta pätevää hitsaria pienentämään kanavia alukannesta? Johnsonin teorian mukaista seoksen liike-energian (inertia) vaikutusta olisi kiva testata myös luonnossa. Vielä kun nopeampi seoksen virtaus pienentää lämpötilaa sylinterissä niin venttiilien "pingaus" voisi poistua 10:1 puristuksilla. Valmiit JET:n tekemät kannet on turhan kalliit ($750) harrastelijavirittäjälle.

[Sepixlh]

Tuohon hommaan voi käyttää myös keinometallia (en muista kauppamerkkiä) on huomattavasti pienitöisempi ja turvallisempi kuin hitsaaminen.
Huolellinen rasvan poisto on luonnollisesti tarpeen.
Pakokanavaan ei kannata kuitenkaan keinometallia tukkia.

[Ride on]

Tarkoitatko Sepixlh mahdollisesti Tecno-Weldin kaltaista menetelmää?

http://gamma.nic.fi/~marlin/techweld.htm

Tämä on käynyt myös mielessä mutta epäilyttää vähän, pysyykö tavara kanavassa vai tekeekö venttiileistä, männistä ja sylintereistä verkonpainoja lähtiessään liikkeelle.

[Riksa]

Löytyykö maasta pätevää hitsaria pienentämään kanavia alukannesta? Johnsonin teorian mukaista seoksen liike-energian (inertia) vaikutusta olisi kiva testata myös luonnossa. Vielä kun nopeampi seoksen virtaus pienentää lämpötilaa sylinterissä niin venttiilien "pingaus" voisi poistua 10:1 puristuksilla. Valmiit JET:n tekemät kannet on turhan kalliit ($750) harrastelijavirittäjälle.

Ilman virtauspenkkiä tuollainen hitsaaminen on ajan ja RAHAN hukkaa. Mistä saisi tuon teorian kopsattua ?.

[Sepixlh]

Viimeksi 90-luvun alussa kun noita kansia värkkäilin oli käytössä 2-komponenttinen massa joka sekoitettiin ja lätkäistiin paikoilleen.
Sen jälkeen muotoiltiin sopivaksi ja vuorokauden päästä oli valmista.
Mömmö pysyi alumiinissa ( VW:n kansi) sekä raudassa ( Ford kansi)
koskaan se ei irronnut ilman työstämistä. Olikso ollut belzona tai jotain sellaista merkiltään, en kuitenkaan tarkoita mitään "plastic paddingia" vaan ihan ammattikäytöön tehtyä ainetta.

[Ride on]

Joo, virtauspenkki pitää olla, muuten ei onnistu. Penkissä pitää pyrkiä siihen että pienennetyn kanavan kautta kulkee eri venttiilin avautumisilla aika lailla SAMAN VERRAN tavaraa kuin ennen pienennystä. Tavoitteena siis maksimivirtaus pienemmästä reiästä -> suurempi virtausnopeus -> suurempi seoksen liike-energia -> seosta virtaa sylinteriin silloinkin kun imuventtiili on vielä auki ja mäntä tulee imutahdin jälkeen jo ylöspäin eli puristustahti on menossa.
Täällähän se teoria on (ameriikaksi), kuten mcmies jo aikaisemmin kirjoitti:

http://www.cycledoctor.com/JohnsonArticles/Jet.html

ja täällä on valmiita palikoita bolt-on-virittäjille:

http://www.johnsonenginetechnology.com/

Keinometallijuttua pitää vielä tarkastella, kiitos Sepixlh! Kuluvana talvena pitäisi kanavat kutistaa omista kansista, saa nähdä totetuuko.

[mcmies]

Juu tattista vaan Sepi ja Ride on kommenteista. Suurin piirtein näin minäkin asian ymmärsin. Jos ollaan ihan tarkkoja, niin kysymys ei ole vain virtausnopeuden optimoinnista, vaan sylinterin täytön optimoinnista määrätyillä kierrosalueilla ja tietyllä osakombinaatiolla seoksen liike-energiaa hyväksi käyttäen. Toki nopeampi virtaus edesauttaa myös seoksen atomisoitumista. Eli mahdollisimman paljon kamaa mahdollisimman nopeasti.

Tuo imukanavan kartiomaisuus vaikuttaa loogiselta. Vähän samaan tapaanhan toimivat esimerkiksi vanhat kahvipannut, joissa kaatonokka supistuu kärkeä kohti. Pitäisi johtaa virtausnopeuden kiihtymiseen matkan aikana, eikö niin...?

Se, mikä tuossa Johnsonin menetelmässä kiehtoo on että sillä saadaan vääntökäppyrä korkeammalle hieman laajemmalla kierrosalueella. Nokat HD:ssa tahtovat yleensä "toimia" vain 2000-3000 kierroksen alueella, jota ennen ei tapahdu mitään ja jonka jälkeen tulee romahdus. Riippuen tietenkin nokan ajoituksesta, liftistä ja overlapista. Johnsonin systeemi näyttäisi kasvattavan tuota aluetta. Toisin sanoen olisi mahdollista rakentaa moottori, joka vetää tasaisesti kierrosluvun mukana kasvavalla väännöllä esimerkiksi välillä 1500-5500 rpm, siis juuri niin kuin Harrikan nähdäkseni pitäisikin. Enempää ei ainakaan meikäläisen vehjettä uskalla kierrättää, rupeaa raavasta miestä hirvittämään... Hyvää on myös se, että tällaisessa moottorissa ei tarvitse mennä äärimmäisyyksiin nokan tai puristusten suhteen, jolloin luotettavuus paranee.

Kysymys kuuluukin, löytyykö Suomesta semmoista porukkaa, joka osaisi tarvittavat kansityöt tehdä. Itse en moiseen hommaan tohdi ryhtyä, varsinkaan kun teoriapuoli ei ole aivan kristallinkirkkaana mielessä. Ei oikein huvittaisi osia Ameriikkaan lähetellä...

Terveisin mcmies

[vauhtia]

Joo, Lapualla on liikettä.

[Sepixlh]

No joo velhoja ainakin autopuolella löytyy täytyy kysäistä vanhalta kotikylän mieheltä... http://www.kolumbus.fi/markku.pohto/ jos vaikka harrikan kansia sai paranneltua.

[Sepixlh]

Markku lupas hoitaa myös HD:n kannet kuntoon virtauspenkissä eli rohkeasti yhteyttä sinnepäin.

[mcmies]

Kiitokset vinkistä Sepi. Meitsi ottaa yhteyttä tuonnepäin, kunhan tästä kerkiää pyöränpurkuhommiin.

Terveisin mcmies

[Vieras]

Minkähänlaisiin hevosvoimalukemiin porukat on päässy em. virittelyillä? Ilmeisesti moni on kuitenkin käyny "penkittämässä" mopoaan?

[-Harikka-]

On alkanu kiinnostaa tuo kansien virtausten parannus. Pyörä on -01 FXSTB, KromeWerks vaimentimet, K&N filtteri ja putsarin muovikuori pilkottu minimiin, suuttimet vakio kaasari, Crane FireBall HI-4TC sytkä, Cranen nokka 1-3000, 226º/236º .505"/.505". Tähän mennessä 80.6 hummaa / 106.3 N-m vääntöä takakummilla Loimaan dynon mukaan. Eräässä virmassa olivat sitä mieltä jotta noilla eväillä pitäis löytyy enemmänkin. Yks koneitten sielunelämää paremmin ymmärtävä kaveri on taas sitä mieltä jottei noilla eväillä tuu kummilta tota hepomäärää, ovat pikemminkin kampura kaakkeja ???. Onkos raadilla vinkkejä helppojen/halpojen kaakkien löytymiseen ?

[Vieras]

Tuttua hommaa tuo kanavien pienentäminen eli kysessä on virtaus nopeuden optimointi moottoriin tulevalle kaasari,nokka,venttiili yhdistelmälle.
Aikoinaan tuli väännettyä voorti merkkisiä kulkimia joissa imukanavat ovat liian suuret jo vakiona (OHC).
Imukanavan lyhyellä sivulla (yleensä alareuna) virtaus on hidas ja vaatii parannusta .
Eli optimi olisi jos kanava tulisi kohtisuoraan ventiililautasta vasten jostain syystä näin ei ole
Eli kanava olisi hyvä olla hieman kartio pienentyen seetin kohtaan.
Joskus tein tasapaksuun kanavaan juuri seetin yläpuolelle pienen laajennuksen, eräänlaisen taskun.
Ventiilien varret voi sorvata ohuemmiksi siltä osalta mikä näkyy ohjurin ulkopuolelta (kiinni asennossa) tai laittaa oikeat
kilpaventtiilit, myös näkyvää osaa ohjurista kannattaa muotoilla.
Tietenkin kanavan,imusarjan+tiivisteiden ja kaasarin sovittaminen keskenään. Vakiokoon ventiileillä päästään jo hyvään tulokseen.
Ilman virtauspenkkiä homma on lähes arpomista.
Peiliksi kiillottaminen edesauttaa seoksen pisaroitumista jota ei tietenkään haluta tapahtuvan vai mitä ?